서울~춘천 고속도로 통행료 논란이 뜨겁다. 주변 지자체와 주민들은 2002년 사업계약 당시 책정된 5,200원을 4,000원대로 내리라고 요구하고, 사업자는 물가상승 등을 감안해 6,400원 이상으로 올리라고 요청하고 있다. 여러 차례의 사업방식 개선에도 불구하고, 민간자본으로 사회기반시설(SOC)을 건설하는 민자사업에 여전히 문제가 많은 것을 거듭 확인케 하는 일이다. 이에 따른 사회적 논란도 번질 전망이어서 민자사업 전반에 대한 근본적 재검토의 필요성이 커지고 있다.

민자사업의 문제점은 인천공항고속도로에 압축돼 있다. 왕복 1만4,800원에 이르는 비싼 통행료는 일반 고속도로의 1.5~2.7배에 이르는 민자도로의 흔한 모습이다. 그런데도 매년 1,000억원의 세금을 퍼부어야 한다. 재정을 동원한 '최소운영수입 보장제도'(MRG) 때문이다.

정부고시사업 '20년, 90%', 민간제안사업 '20년, 80%'였던 수입 보장은 2003년 각각 '15년, 5년씩 90ㆍ80ㆍ70%' '15년, 5년씩 80ㆍ70ㆍ60%'로, 2006년 고시사업은 '10년, 75ㆍ65%', 제안사업은 '전면 폐지'로 바뀌긴 했다. 그러나 현재 논란을 부르는 대부분의 민자시설에는 고비율 GRM이 적용돼 그 누적 보전액이 내년에 2조7,000억원, 2020년이면 9조원에 이를 전망이다.

계약 당시의 수요예측이 크게 빗나가 인천공항철도는 오차율이 93%에 이른다. 안정적 수익을 바라는 민간자본이나 사업이윤을 챙길 건설사는 물론, 실적을 바라는 정부와 지자체까지 '뻥튀기'를 차단하지 않은 결과다.

민자사업의 실체는 어느 정도 드러났다. 민간의 효율성을 살린다는 것은 '이윤 우선'의 다른 표현이며, 재정 부담 없이 국민 편익을 높인다는 것은 '미뤄둔 부채'를 가리는 일종의 분식회계다. 길게 보아 적자국채를 통한 재정투자와 다를 바 없다. 민자사업의 중심축을 수익형(BTO)에서 임대형(BTL)으로 전환해도 기본성격은 바뀌지 않는다. 최근 금융기관의 기획금융(PF) 회피로 민자사업이 부진해진 현실도 태생적 허점으로 비친다.